Wetboek-online maakt gebruik van cookies. sluiten
bladeren
zoeken
inloggen / registreer
home AA6721
print mailafriend

Jurisprudentie

AA6721

Datum uitspraak2000-08-08
RechtsgebiedBestuursrecht overig
Soort ProcedureHoger beroep
Instantie naamRaad van State
Zaaknummers199901201/1 en 200002212/1
Statusgepubliceerd


Uitspraak

199901201/1 en 200002212/1. Datum uitspraak: 8 augustus 2000 afdeling bestuursrechtspraak Uitspraak in de gedingen tussen: 1. Appellant 1 te Hoofddorp, 2. de stichting "Stichting Vrienden van het Gein" en Appellant 2, beide te Amsterdam, 3. Appellant 3 te Akersloot, 4. Appellant 4.1 en Recreatiepark Aalsmeer te Aalsmeer, Appellant 4.2 te Amstelveen, Appellant 4.3 te Zwanenburg, Appellant 4.4 te Vijfhuizen, Appellant 4.5 te Assendelft, de vennootschap onder firma K. Heeren Jzn te Aalsmeer, Appellant 4.6 te Amsterdam, de vennootschap onder firma Spaargaren en Buis en Appellant 4.7 te Aalsmeer, Appellant 4.8 te Amstelveen, Appellant 4.9 te Spaarndam, Appellant 4.10 te Boesingheliede en Appellant 4.11 te Uitgeest (hierna tezamen: Appellant 4 e.a.), 5. Appellant 5 te Hoofddorp, 6. de vereniging "Algemene Vereniging van Bewoners/eigenaren te Uitgeest" te Uitgeest, 7. Appellant 6 te Lijnden, 8. de naamloze vennootschap "KLM N.V." te Amstelveen, 9. Appellant 7 te Heemskerk, 10. de vereniging "Belangenvereniging Drijvend Zwanenburg" te Haarlemmermeer, 11. de besloten vennootschappen met beperkte aansprakelijkheid "GiP Gewerbe im Park (Nederland) B.V." en "GiP Schiphol-Rozenburg B.V.", beide te Rotterdam, 12. de naamloze vennootschappen "Forward Business Parks N.V." te Den Haag en "N.V. Landinvest" te Haarlemmermeer, 13. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid "Air Holland B.V." te Haarlemmermeer, 14. de commanditaire vennootschap "Transavia Airlines C.V." te Haarlemmermeer, 15. de naamloze vennootschap "N.V. Luchthaven Schiphol" te Haarlemmermeer, 16. de besloten vennootschappen met beperkte aansprakelijkheid "Chip(s)hol Holding B.V." te Wassenaar, "Chipshol III B.V." te Wassenaar, en "Chipshol IV B.V." te Haarlemmermeer, 17. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid "Kamper Agri B.V." te Hoofddorp, 18. Appellant 8 te Amstelveen, 19. Appellant 9 te Aalsmeer, 20. de vereniging "Vereniging Milieudefensie" te Amsterdam, de stichting "Stichting Platform Leefmilieu Regio Schiphol" te Spaarndam, de stichting "Stichting Natuur en Milieu" te Utrecht, de vereniging "Milieufederatie Noord-Holland" te Zaandam, en de vereniging "Vereniging Milieudefensie Bulderbos" te Amsterdam, (hierna tezamen: de Vereniging Milieudefensie e.a.), en 21. Appellant 10 te Hoofddorp, appellanten, en 1. de Minister van Verkeer en Waterstaat en 2. de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, verweerders. 1. Procesverloop Bij besluit van 23 oktober 1996 heeft verweerder sub 1, in overeenstemming met verweerder sub 2, toepassing gegeven aan artikel 27 van de Luchtvaartwet in samenhang met artikel 24 van deze wet voor het luchtvaartterrein Schiphol (hierna: het A-besluit). Bij besluit van gelijke datum heeft verweerder sub 2, in overeenstemming met verweerder sub 1, toepassing gegeven aan artikel 26 van de Luchtvaartwet in samenhang met artikel 37 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening voor het luchtvaartterrein Schiphol (hierna: het RO-besluit). Tegen deze besluiten zijn bezwaren als bedoeld in artikel 7:1 van de Algemene wet bestuursrecht ingediend. Bij besluit van 9 juni 1997, DGRLD/VI/97.730167, hebben verweerders beslist op deze bezwaren. Bij uitspraak van 28 juli 1998, no. E01.97.0309, heeft de Afdeling beslist op de tegen deze beslissing op bezwaar ingestelde beroepen. Bij besluit van 7 juni 1999, DGRLD/VI/L 99.360021, heeft verweerder sub 1, in overeenstemming met verweerder sub 2, artikel 14 van het A-besluit gewijzigd. Tegen dit besluit zijn bezwaren als bedoeld in artikel 7:1 van de Algemene wet bestuursrecht ingediend. Naar aanleiding van de uitspraak van de Afdeling van 28 juli 1998 hebben verweerders bij besluit van 15 juni 1999, DGRLD/VI/L 99.360178, wederom beslist op de tegen de besluiten van 23 oktober 1996 ingediende bezwaren. Tegen deze beslissing op bezwaar hebben voornoemde appellant beroep ingesteld. Bij brief van 24 december 1999 hebben verweerders een verweerschrift ingediend. De Stichting Advisering Bestuursrechtspraak voor Milieu en Ruimtelijke Ordening heeft een deskundigenbericht uitgebracht, gedateerd 24 december 1999. Partijen zijn in de gelegenheid gesteld daarop te reageren. Bij besluit van 29 maart 2000, DGRLD/VI/L 00.360031, heeft verweerder sub 1, in overeenstemming met verweerder sub 2, het besluit van 7 juni 1999 ingetrokken en gelijktijdig artikel 14 van het A-besluit gewijzigd (hierna: het gewijzigde A-besluit). Bij besluit van 17 april 2000, DGRLD/JBZ/L 00.210210, heeft verweerder sub 1 beslist op de tegen het gewijzigde A-besluit ingestelde bezwaren. Tegen deze beslissing op bezwaar hebben de naamloze vennootschappen "N.V. Luchthaven Schiphol" en "KLM N.V." en de commanditaire vennootschap "Transavia Airlines C.V." beroep ingesteld. Na afloop van het vooronderzoek zijn nog stukken ontvangen van de naamloze vennootschap "KLM N.V." en de vereniging "Belangenvereniging Drijvend Zwanenburg". Deze zijn aan de andere partijen toegezonden. De Afdeling heeft de zaken ter zitting behandeld op 23 en 30 mei 2000, waar de stichting "Stichting Vrienden van het Gein" en appellant 2, bij monde van appellant 2, Appellant 3, vertegenwoordigd door J.A. Hemelrijk, gemachtigde, de vereniging "Algemene Vereniging van Bewoners/eigenaren te Uitgeest", vertegenwoordigd door A. van Dam, gemachtigde, de commanditaire vennootschap "Transavia Airlines C.V.", vertegenwoordigd door mr. W.G.B. van de Ven, advocaat te Amsterdam, de naamloze vennootschap "KLM N.V.", vertegenwoordigd door mr. G.C.W. van der Feltz, advocaat te Den Haag, appellant 7 in persoon, de vereniging "Belangenvereniging Drijvend Zwanenburg", vertegenwoordigd door mr. C.G.P. Goudriaan, advocaat te Amsterdam, de besloten vennootschappen "GiP Gewerbe im Park (Nederland) B.V." en "GiP Schiphol-Rozenburg B.V.", vertegenwoordigd door mr. F.W.Ch. Kunst, advocaat te Rotterdam, de naamloze vennootschappen "Forward Business Parks N.V." en "N.V. Landinvest", vertegenwoordigd door mr. drs. M.L.M. Frantzen, gemachtigde, de naamloze vennootschap "N.V. Luchthaven Schiphol", vertegenwoordigd door mr. Th.J. Douma, advocaat te Haarlem, de besloten vennootschappen "Chip(s)hol Holding B.V.", "Chipshol III B.V.", "Chipshol IV B.V." en "Kamper Agri B.V.", vertegenwoordigd door mr. J.G. Geelkerken, advocaat te Leiden, Appellant 8 en appellant 9, beiden in persoon, de Vereniging Milieudefensie e.a., vertegenwoordigd door mr. A.H.J. van den Biesen, advocaat te Amsterdam, en verweerders, vertegenwoordigd door mr. A.B. van Rijn en mr. A.A. Spoel, advocaten te Den Haag, zijn verschenen. Appellant 1, Appellant 4 e.a., Appellant 5, Appellant 6, de besloten vennootschap "Air Holland B.V." en Appellant 10 zijn niet ter zitting verschenen. 2. Overwegingen Inleiding 2.1. In geding zijn de beslissingen op bezwaar van 15 juni 1999 en 17 april 2000. Deze beslissingen hebben betrekking op de besluiten tot wijziging van de aanwijzing van luchtvaartterrein Schiphol van 23 oktober 1996 en 29 maart 2000. Gezien de samenhang tussen deze beslissingen worden de hiertegen ingediende beroepen gevoegd behandeld. De tegen de beslissing op bezwaar van 17 april 2000 (hierna: de bestreden beslissing op bezwaar inzake het gewijzigde A-besluit) ingediende beroepen worden afzonderlijk in de overwegingen 2.13 tot en met 2.13.3 besproken, aangezien deze beslissing ziet op een aspect dat bij de beslissing op bezwaar van 15 juni 1999 (hierna: de bestreden beslissing op bezwaar) niet aan de orde is geweest. I. Ten aanzien van de ontvankelijkheid 2.2. Ingevolge artikel 30, eerste lid, van de Luchtvaartwet kan een belanghebbende tegen een besluit, als bedoeld in de artikelen 24, eerste lid, en 27, eerste lid, van deze wet beroep instellen bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Het beroep kan mede de in artikel 26, eerste lid, van de Luchtvaartwet bedoelde aanwijzingen en voorschriften omvatten. 2.3. De naamloze vennootschap "N.V. Luchthaven Schiphol" heeft in haar zienswijze met betrekking tot het verslag van de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak voor Milieu en Ruimtelijke Ordening en ter zitting betwist dat de naamloze vennootschappen "Forward Business Parks N.V." en "N.V. Landinvest" en de besloten vennootschappen "Chip(s)hol Holding B.V.", "Chipshol III B.V.", "Chipshol IV B.V." belanghebbenden zijn als bedoeld in artikel 30, eerste lid, van de Luchtvaartwet. 2.3.1. Blijkens het verhandelde ter zitting maken zowel de naamloze vennootschappen "Forward Business Parks N.V." en "N.V. Landinvest" als de besloten vennootschappen "Chip(s)hol Holding B.V.", "Chipshol III B.V.", "Chipshol IV B.V." aanspraak op de eigendom van naast de Kaagbaan gelegen gronden. Gelet hierop is de Afdeling van oordeel dat de belangen van deze appellant rechtstreeks bij de bestreden beslissing op bezwaar zijn betrokken, zodat zij als belanghebbenden worden aangemerkt. II. Ten aanzien van de beroepen voor het overige A. De bekendmaking van de bestreden beslissing op bezwaar 2.4. De besloten vennootschappen "Chip(s)hol Holding B.V.", "Chipshol III B.V.", "Chipshol IV B.V." en "Kamper Agri B.V." stellen dat de bestreden beslissing op bezwaar niet overeenkomstig de wettelijke eisen is bekendgemaakt. 2.4.1. Voor een aanwijzing als bedoeld in de artikelen 18 en 27 van de Luchtvaartwet zijn in de artikelen 24 en 24b van de Luchtvaartwet eigen bekendmakings- en mededelingsvoorschriften opgenomen. Deze voorschriften sluiten aan bij de bepalingen die in de Algemene wet bestuursrecht zijn opgenomen voor besluiten die tot een of meer belanghebbenden zijn gericht. Zij houden in dat de bekendmaking door toezending of uitreiking moet plaatsvinden. Een aanwijzing als bedoeld in de artikelen 18 en 27 van de Luchtvaartwet is gericht tot de exploitant van het betrokken luchtvaartterrein. Een besluit tot toepassing van artikel 26 van de Luchtvaartwet in samenhang met artikel 37 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening is gericht tot de desbetreffende gemeenteraden. Ingevolge artikel 7:12, tweede lid, van de Algemene wet bestuursrecht wordt een beslissing op bezwaar bekendgemaakt door toezending of uitreiking aan degenen tot wie zij is gericht. Betreft het een besluit dat niet tot één of meer belanghebbenden was gericht, dan wordt de beslissing bekendgemaakt op dezelfde wijze als waarop dat besluit bekendgemaakt is. Uit het vorenstaande volgt dat op de bekendmaking van de bestreden beslissing op bezwaar de eerste volzin van artikel 7:12, tweede lid, van de Algemene wet bestuursrecht van toepassing is. 2.4.2. Bij de beslissing op bezwaar hebben verweerders het A- en het RO-besluit in gewijzigde respectievelijk ongewijzigde vorm vastgesteld. Deze beslissing op bezwaar is met de bijlagen toegezonden aan alle appellant en zakelijk gerechtigden. Voorts zijn degenen die in eerste instantie bezwaar hadden gemaakt tegen de besluiten van 23 oktober 1996 op de hoogte gesteld van de terinzagelegging van de bestreden beslissing op bezwaar. Voorzover de besloten vennootschappen "Chip(s)hol Holding B.V.", "Chipshol III B.V.", "Chipshol IV B.V." en "Kamper Agri B.V." de beslissing op bezwaar met de bijlagen niet zouden hebben ontvangen, acht de Afdeling niet aannemelijk dat zij hierdoor in hun belangen zijn geschaad. Dit beroepsonderdeel is derhalve ongegrond. 2.5. De naamloze vennootschap "N.V. Luchthaven Schiphol" voert aan dat de lijst van kadastrale gegevens, zoals opgenomen in bijlage B behorende bij de bestreden beslissing op bezwaar, onjuistheden bevat. 2.5.1. Verweerder sub 1 stelt dat de aan alle persoonlijk en zakelijk gerechtigden en bezwaarmakers toegezonden beslissing op bezwaar de gecorrigeerde bijlage met kadastrale gegevens bevat. De Afdeling is niet gebleken dat deze stelling onjuist is. Gelet op de door verweerder sub 1 genoemde kring van adressanten aan wie deze beslissing op bezwaar is toegezonden, acht de Afdeling aannemelijk dat de gecorrigeerde bijlage met kadastrale gegevens deel heeft uitgemaakt van de overeenkomstig de wettelijke bepalingen bekendgemaakte beslissing op bezwaar. In dit beroepsonderdeel ziet de Afdeling dan ook geen aanleiding de bestreden beslissing op bezwaar te vernietigen. B. Materiële beroepsgronden Volledige heroverweging 2.6. Appellant 5, Appellant 3 en de Vereniging Milieudefensie e.a. voeren beroepsgronden aan betreffende de berekening van de geluidbelasting door landende en opstijgende luchtvaartuigen. De vereniging "Belangenvereniging Drijvend Zwanenburg" en appellant 9 voeren beroepsgronden aan betreffende de ligging en omvang van de geluidszones. Appellant 9 voert verder beroepsgronden aan betreffende het gebruik van de Zwanenburgbaan in en vanuit zuidelijke richting. Daarnaast stelt hij dat de geluidszones met meer dan 2 Ke en 2 dB(A) afwijken van de in de planologische kernbeslissing opgenomen geluidszones en dat de geluidbelasting in punt K te Aalsmeer na de ingebruikname van de vijfde baan niet meer mag zijn dan 49 Ke. De stichting "Stichting Vrienden van het Gein", appellant 2 en Appellant 4 e.a. voeren beroepsgronden aan betreffende de gezondheidseffecten van milieuverontreiniging door luchthavenactiviteiten. Appellant 3 en de besloten vennootschappen met beperkte aansprakelijkheid "GiP Gewerbe im Park (Nederland) B.V." en "GiP Schiphol-Rozenburg B.V." voeren beroepsgronden aan betreffende de in het A-besluit opgenomen schaderegeling. De Vereniging Milieudefensie e.a. voeren aan dat bij het opnieuw voorzien in de zaak is voorbijgegaan aan een aantal ingediende bezwaren, waaronder het gebruik van de "zesde" baan door niet-kleine luchtvaart en het niet opnemen van voorschriften met betrekking tot bodem- en waterverontreiniging, en dat onvoldoende rekening is gehouden met nieuwe feiten en omstandigheden. 2.6.1. In haar uitspraak van 28 juli 1998 heeft de Afdeling overwogen dat onder meer de beroepsgronden betreffende de berekening van de geluidbelasting door landende en opstijgende luchtvaartuigen, de ligging en omvang van de geluidszones, de afwijking van meer dan 2 Ke en 2 dB(A) van de in de planologische kernbeslissing opgenomen geluidszones, de geluidbelasting in punt K te Aalsmeer, de gezondheidseffecten van milieuverontreiniging door luchthavenactiviteiten en betreffende de in het A-besluit opgenomen schaderegeling geen doel kunnen treffen. De Afdeling heeft de beslissing op bezwaar van 9 juni 1997 op een aantal andere onderdelen onrechtmatig geacht. Gezien de aard van de geconstateerde gebreken zijn de beroepen tegen de beslissing op bezwaar inzake het A-besluit, voorzover ontvankelijk, gegrond verklaard en is de beslissing op bezwaar inzake het A-besluit geheel vernietigd. Bij dezelfde uitspraak heeft de Afdeling de beroepen tegen de beslissing op bezwaar inzake het RO-besluit, voorzover ontvankelijk, deels gegrond en deels ongegrond verklaard en deze beslissing op bezwaar vernietigd, voorzover in deze beslissing de in artikel 2, eerste lid, opgenomen verwijzingen naar de kaarten E2 en E4 zijn gehandhaafd. 2.6.2. Ingevolge artikel 8:72, tweede lid, van de Algemene wet bestuursrecht brengt vernietiging van een besluit of een gedeelte van een besluit vernietiging van de rechtsgevolgen van dat besluit of van het vernietigde gedeelte daarvan mee. Aangezien de Afdeling in vorengenoemde uitspraak de beslissing op bezwaar inzake het A-besluit integraal heeft vernietigd, waren verweerders gehouden om met inachtneming van deze uitspraak opnieuw op alle ingediende bezwaren te beslissen. 2.6.3. Ingevolge artikel 7:11, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht vindt op grondslag van het bezwaar een heroverweging plaats van het bestreden besluit. Ingevolge het tweede lid van dit artikel herroept het bestuursorgaan het bestreden besluit en neemt het voorzover nodig in de plaats daarvan een nieuw besluit, voorzover de heroverweging daartoe aanleiding geeft. Volgens vaste rechtspraak van de Afdeling heeft daarbij als uitgangspunt te gelden dat de beslissing op bezwaar wordt genomen met inachtneming van de feiten en omstandigheden ten tijde van het nemen van de beslissing op bezwaar en de te dien tijde geldende rechts- en beleidsregels. Naar het oordeel van de Afdeling bestaat geen aanleiding om na de vernietiging van een beslissing op bezwaar op dit uitgangspunt een uitzondering te maken. 2.6.4. Bij de bestreden beslissing op bezwaar heeft verweerder sub 1 de heroverweging beperkt tot die aspecten die zijn genoemd op pagina 74 van de uitspraak van de Afdeling van 28 juli 1998. De overige bezwaren, waaronder die betreffende de berekening van de geluidbelasting door landende en opstijgende luchtvaartuigen, de ligging en omvang van de geluidszones, het zuidelijk gebruik van de Zwanenburgbaan, de afwijking van meer dan 2 Ke en 2 dB(A) van de in de planologische kernbeslissing opgenomen geluidszones, de geluidbelasting in punt K te Aalsmeer en de gezondheidseffecten van milieuverontreiniging door luchthavenactiviteiten zijn ongegrond verklaard onder verwijzing naar de motivering bij de beslissing op bezwaar van 9 juni 1997. De Afdeling stelt vast dat verweerder sub 1 bij de ongegrondverklaring van deze overige bezwaren niet heeft onderzocht of zich in die tussenliggende twee jaren nieuwe feiten en omstandigheden hebben voorgedaan die tot een andere conclusie hadden moeten leiden. De bestreden beslissing op bezwaar kan in zoverre niet worden aangemerkt als een heroverweging in de zin van artikel 7:11 van de Algemene wet bestuursrecht. De Afdeling is dan ook van oordeel dat de bestreden beslissing op bezwaar in zoverre in strijd is met dit artikel. Deze beroepsonderdelen zijn dan ook gegrond, zodat de bestreden beslissing op bezwaar voor vernietiging in aanmerking komt, voorzover daarbij de bezwaren betreffende de berekening van de geluidbelasting door landende en opstijgende luchtvaartuigen, de ligging en omvang van de geluidszones, het zuidelijke gebruik van de Zwanenburgbaan, de afwijking van meer dan 2 Ke en 2 dB(A) van de in de planologische kernbeslissing opgenomen geluidszones, de geluidbelasting in punt K te Aalsmeer, de gezondheidseffecten van milieuverontreiniging door luchthavenactiviteiten en de opgenomen schaderegeling ongegrond zijn verklaard. De begrenzing van het luchtvaartterrein 2.7. Appellant 1, Appellant 5, de naamloze vennootschappen "Forward Business Parks N.V." en "N.V. Landinvest", de besloten vennootschappen "Chip(s)hol Holding B.V.", "Chipshol III B.V.", "Chipshol IV B.V." en "Kamper Agri B.V.", alsmede Appellant 10 voeren beroepsgronden aan betreffende de begrenzing van het luchtvaartterrein. Sommige van hen stellen dat het luchtvaartterrein te groot is. Andere daarentegen menen dat ten onrechte gronden niet als luchtvaartterrein zijn aangewezen en dat dit terrein moet worden uitgebreid. 2.7.1. Uit het A-besluit en de daarbij gevoegde bijlagen blijkt dat het aangewezen luchtvaartterrein Schiphol is verdeeld in een aantal gebieden. Deze gebieden zijn aangeduid met letters. Gebied "A" omvat globaal gezien het huidige luchtvaartterrein. Gebied "B" betreft de uitbreiding in verband met de aanleg van de vijfde baan en de daarmee verbonden faciliteiten. De gebieden "C" en "D" betreffen het vrachtareaal. De gebieden "E" en "F" zijn bestemd voor ondersteunende luchthavengebonden functies. 2.7.2. In haar uitspraak van 28 juli 1998 heeft de Afdeling overwogen dat het begrip luchtvaartterrein gelet op de begripsomschrijving in artikel 1, aanhef en onder g, van de Luchtvaartwet, restrictief dient te worden uitgelegd. De noodzakelijke omvang van een luchtvaartterrein dient naar de omstandigheden van het geval te worden beoordeeld. Hierbij kunnen onder andere de omvang van het banenstelsel, het soort luchtvaartuigen dat het terrein gebruikt en de op het terrein voorziene vormen van luchtvaart van belang zijn. De Minister van Verkeer en Waterstaat kan op grond van het bepaalde in afdeling 4 van hoofdstuk IV van de Luchtvaartwet beperkingen opleggen voor het gebruik van de gronden rondom het luchtvaartterrein teneinde belemmeringen op die gronden tegen te gaan. Gelet hierop kunnen ten behoeve van de luchthaven Schiphol slechts de gronden worden aangewezen die noodzakelijk zijn voor het opstijgen en landen van luchtvaartuigen en de daarmee rechtstreeks verbonden functies. Bij deze functies kan onder andere worden gedacht aan een verkeerstoren, de afwikkeling van passagiersstromen en andere platformgebonden activiteiten. Ten aanzien van het gedeelte van gebied B dat is gelegen tussen de vermoedelijke noordelijke en zuidelijke taxibaan (hierna: middengebied B), heeft de Afdeling het volgende overwogen: "Het gebruik van dit gebied wordt in de toelichting op het A-besluit op geen enkele wijze gerelateerd aan het opstijgen of landen van luchtvaartuigen. Gelet hierop is de Afdeling van oordeel dat de noodzaak om middengebied B aan te wijzen als luchtvaartterrein ontbreekt en dat de aanwijzing van dit gebied aldus in strijd is met de Luchtvaartwet." Ten aanzien van het gedeelte van gebied B dat is gereserveerd als zoekgebied voor satellieten (hierna: zoekgebied B), heeft de Afdeling het volgende overwogen: "In de toelichting op het A-besluit wordt over zoekgebied B opgemerkt dat naast de aanleg van de vijfde baan en bijbehorende taxibanen ruimte is gecreëerd voor de overslag van passagiers. Hiertoe wordt één of een beperkt aantal satellieten gerealiseerd, dat via een intern transportsysteem in directe verbinding staat met de terminal op Schiphol-centrum. Naar verwachting zal de ontwikkeling van het satellietgebied pas nodig zijn na 2003 als het centrale areaal en het J-gebied volledig "uitgenut" zijn. Ter zitting heeft verweerder sub 1 hieraan toegevoegd dat de definitieve ligging van het satellietgebied een afzonderlijke afweging vergt die op dit moment nog niet mogelijk is. De nauwkeurige ligging van het satellietgebied is derhalve nog niet bekend. Wel is bekend dat een gedeelte van zoekgebied B zijn agrarische functie zal behouden. Gelet hierop is de Afdeling van oordeel dat verweerder sub 1 niet aannemelijk heeft gemaakt de noodzaak van het reeds ten tijde van het nemen van het bestreden besluit aanwijzen van het desbetreffende gebied als luchtvaartterrein. Derhalve zijn de beroepen voorzover zij betrekking hebben op zoekgebied B gegrond en komt het bestreden besluit in zoverre wegens strijd met de Luchtvaartwet voor vernietiging in aanmerking." Ten aanzien van het gebied D, Schiphol-Zuidoost, en het gebied F, Schiphol-Noordwest, heeft de Afdeling het volgende overwogen: "Gelet op hetgeen is overwogen over het begrip luchtvaartterrein, is de Afdeling van oordeel dat verweerder sub 1 onvoldoende aannemelijk heeft gemaakt dat alle in de gebieden D en F voorziene activiteiten en functies als platformgebonden kunnen worden aangemerkt. De Afdeling overweegt hieromtrent dat, alhoewel belangen worden gediend met het gebruik van gronden voor een aantal in de toelichting op het A-besluit opgenomen activiteiten en functies in de directe omgeving van de luchthaven, niet aannemelijk is gemaakt dat dit gebruik onvoldoende kan worden geregeld in een bestemmingsplan. Hierbij neemt zij in aanmerking dat de gebieden waarop een aantal van de vorengenoemde activiteiten en functies thans plaatsvindt, zijn gelegen buiten het huidige luchtvaartterrein en dat niet is gebleken dat de inrichting van deze gebieden niet afdoende kan worden geregeld met het instrumentarium van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Gelet hierop is de Afdeling van oordeel dat verweerder sub 1 in het bestreden besluit de noodzaak van de omvang van de gebieden D en F onvoldoende heeft gemotiveerd." 2.7.3. Bij de bestreden beslissing op bezwaar zijn de bezwaren die betrekking hadden op de omvang van het luchtvaartterrein gegrond verklaard. Blijkens bijlage A behorende bij de bestreden beslissing op bezwaar zijn het middengebied B en het zoekgebied B thans geschrapt als luchtvaartterrein. De omvang van de gebieden D en F is verkleind. Ook het als luchtvaartterrein aangewezen gebied tussen de Zwanenburgbaan en de Verlengde Westrandweg is verkleind. Volgens de "Overwegingen naar aanleiding van de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State d.d. 28 juli 1998 inzake de aanwijzingen voor het luchtvaartterrein Schiphol" zal het gebruik van de terreinen in middengebied B zo nodig worden beperkt met toepassing van artikel 38 van de Luchtvaartwet. Zodra de definitieve ligging van het satellietgebied bekend is, zal dit gebied alsnog als luchtvaartterrein worden aangewezen. Het gebied D is nodig voor de vestiging van platformgebonden activiteiten. Het gebied F is gereserveerd voor (primaire) "airside" functies (brandweerpost Sloten, brandweeroefenplaats, sneeuwvloot en "de-icing"). Bij de begrenzing van beide terreinen is rekening gehouden met een kleine onzekerheidsmarge, aldus deze overwegingen. 2.7.4. De Afdeling stelt vast dat het als luchtvaartterrein aangewezen gebied onder meer de tussen het centrale areaal en de vijfde baan aan te leggen noordelijke taxibaan omvat. Ter zitting is naar voren gekomen dat voor een goede en veilige afwikkeling van de vliegtuigen aan weerszijden van deze taxibaan gronden nodig zijn voor een klaringsstrook, dienstwegen, bermen, sloten, kabel- en leidingentracés, schouwstroken en ecologische oevers. De Afdeling ziet geen grond om te oordelen dat deze aan weerszijden van de noordelijke taxibaan aangewezen gronden niet noodzakelijk zijn voor het opstijgen en landen van luchtvaartuigen en de daarmee rechtstreeks verbonden functies. Vaststaat dat het middengebied B zijn agrarische functie na de aanleg van de vijfde parallelle baan en de bijbehorende taxibanen zal behouden. De omstandigheid dat dit gebied zal worden ingeklemd tussen de noordelijke en de zuidelijke taxibaan, doet daaraan niet af. De Afdeling acht dan ook niet aannemelijk dat de in dit gebied gevestigde bedrijven hun activiteiten ter plaatse niet zullen kunnen voortzetten. Niet bestreden is dat een verlenging van de taxibaan langs de westelijke kant van de Zwanenburgbaan ter hoogte van de gronden van Van Dorsten niet meer nodig is. Naar het oordeel van de Afdeling heeft verweerder sub 1 zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat daarmee de noodzaak is vervallen om deze gronden aan te wijzen als luchtvaartterrein. Voorzover Van Dorsten aanvoert dat het bestemmingsplan "Schiphol-West e.o." van de gemeente Haarlemmermeer niet meer overeenstemt met het aanwijzingsbesluit, overweegt de Afdeling dat de gemeenteraad van Haarlemmermeer ingevolge artikel 37, zevende lid, van de Wet op de Ruimtelijke Ordening verplicht is binnen een jaar na dagtekening van het RO-besluit een bestemmingsplan vast te stellen of te herzien en dat in overeenstemming te brengen met het RO-besluit. Blijkens het verhandelde ter zitting bedraagt de omvang van het gebied D ongeveer 83 ha. Van deze oppervlakte is 54 ha gereserveerd voor de aanleg van vliegtuigopstelplaatsen met toeleidende taxibanen en de bouw van eerste linie-vrachtloodsen met de daarbij behorende voorzieningen. De overige gronden in het gebied D zijn gereserveerd voor douanefaciliteiten, laadstations voor het Ondergronds Logistiek Systeem, accommodatie van tankauto's en onderhoudsmateriaal, alsmede verplichte veiligheidsvoorzieningen. Niet gebleken is dat verweerder sub 1 deze activiteiten niet als platformgebonden heeft kunnen aanmerken. De Afdeling ziet dan ook geen grond om te oordelen dat de als gebied D aangewezen gronden niet noodzakelijk zijn voor het opstijgen en landen van luchtvaartuigen en de daarmee rechtstreeks verbonden functies. Voorzover wordt aangevoerd dat niet is uitgesloten dat bepaalde gronden alsnog worden aangewezen als luchtvaartterrein, overweegt de Afdeling dat voor een dergelijke aanwijzing een besluit ingevolge de Luchtvaartwet is vereist. Tegen een dergelijk besluit kan weer bezwaar en beroep worden ingediend. Gelet op het vorenstaande ziet de Afdeling geen grond voor het oordeel dat verweerder sub 1 het in bijlage A, behorende bij de bestreden beslissing op bezwaar inzake het A-besluit, weergegeven gebied niet in redelijkheid als luchtvaartterrein heeft kunnen aanwijzen. Deze beroepsonderdelen zijn dan ook ongegrond. Geluidbelasting woonboten 2.8. De vereniging "Belangenvereniging Drijvend Zwanenburg" en appellant 9 stellen dat een doeltreffende isolatie van woonboten niet mogelijk is. De vereniging "Belangenvereniging Drijvend Zwanenburg" voert verder aan dat de situatie van de binnen de 40 Ke-contour van de vijfde parallelle baan gelegen woonboten na de realisering van het vijfbanenstelsel in 2003 nog steeds onduidelijk is. 2.8.1. In de uitspraak van 28 juli 1998 heeft de Afdeling vastgesteld dat het Besluit Geluidbelasting Grote Luchtvaart (BGGL) niet van toepassing is op woonboten en dat voor de hier aan de orde zijnde woonboten geen isolatieregeling geldt. Voorts verplicht het RO-besluit niet tot een regeling daaromtrent. Gelet hierop heeft de Afdeling vastgesteld dat de situatie van de aan de orde zijnde woonboten na de realisering van het vijfbanenstelsel in 2003 vooralsnog onduidelijk is. Naar het oordeel van de Afdeling brengt het in het algemeen rechtsbewustzijn levende beginsel van zorgvuldigheid met zich dat hierover reeds ten tijde van het nemen van het A-besluit dan wel de beslissing op bezwaar duidelijkheid moet bestaan. 2.8.2. Bij de bestreden beslissing op bezwaar heeft verweerder sub 1 de bezwaren tegen het ontbreken van een regeling voor woonschepen gelegen binnen de 40 Ke-contour gegrond verklaard. Daarbij is aangegeven dat in het BGGL - analoog aan de regeling voor woonwagenstandplaatsen - bepalingen zullen worden opgenomen op grond waarvan woonboten binnen de 40 Ke-contour kunnen worden aangekocht of weggesleept. Indien gewenst en praktisch mogelijk zullen woonboten worden geïsoleerd. De uitvoering van de regeling zal geschieden in dezelfde periode als waarin ook het geluidsisolatieproject rond Schiphol wordt uitgevoerd. Ter zitting heeft verweerder sub 1 verwezen naar de in de Staatscourant van 26 mei 2000 gepubliceerde ontwerp-beleidsregel "Verplaatsing en aankoop van woonschepen in verband met de uitbreiding van Schiphol" en naar een inmiddels tussen Rijk en provincie opgesteld samenwerkingsmemorandum over de woonschepen. 2.8.3. De Afdeling stelt vast dat de wijziging van het BGGL nog niet heeft plaatsgevonden. Ook anderszins is de Afdeling niet gebleken dat ten tijde van het nemen van de bestreden beslissing op bezwaar duidelijkheid bestond over de situatie van de aan de orde zijnde woonboten na de realisering van het vijfbanenstelsel in 2003. De Afdeling is dan ook van oordeel dat de bestreden beslissing op bezwaar zich in zoverre niet verdraagt met artikel 3:2 van de Algemene wet bestuursrecht. Dit beroepsonderdeel is derhalve gegrond, zodat de beslissing op bezwaar in zoverre voor vernietiging in aanmerking komt. LAeq-nachtzone 2.9. Appellant 3 en de Vereniging Milieudefensie e.a. stellen dat onvoldoende is onderzocht of zich buiten de vastgestelde LAeq-zone woningen bevinden ten aanzien waarvan de wettelijke grenswaarde van 26 dB(A) wordt overschreden. De Vereniging Milieudefensie e.a. voeren in dat verband aan dat voor houten woningen het onderzoek zich minimaal moet uitstrekken tot de woningen binnen de 15 dB(A)-contour, omdat bij dergelijke woningen de geluidwering van de uitwendige scheidingsconstructie aanzienlijk lager is dan de standaard geveldempingswaarde. 2.9.1. In de uitspraak van 28 juli 1998 heeft de Afdeling onder meer het volgende overwogen: "In de op grond van artikel 26b van de Luchtvaartwet vastgestelde Regeling geluidwerende voorzieningen 1997 is bepaald dat aan de binnen de geluidszone gelegen slaapruimten van woningen en gezondheidszorggebouwen zodanige geluidwerende voorzieningen worden aangebracht dat in de slaapruimten de grenswaarde van 26 dB(A) niet wordt overschreden. Als gevolg van de wettelijke systematiek komen de buiten de vastgestelde geluidszone gelegen slaapruimten van woningen en gezondheidszorggebouwen niet voor isolatie in aanmerking. Voorzover de beroepsgronden zich richten tegen deze systematiek overweegt de Afdeling dat zij rechtstreeks voortvloeit uit een wet in formele zin, waardoor hierin geen grond kan liggen het bestreden besluit (deels) te vernietigen. De wijze waarop de LAeq-zone is berekend, komt in grote lijnen op het volgende neer. Met inachtneming van bepaalde meteo-marges worden op basis van een aantal invoergegevens, zoals het aantal vliegtuigbewegingen en het soort vliegtuigen, de LAeq-waarden buitenshuis berekend. Op de LAeq-waarden buitenshuis wordt vervolgens een gestandaardiseerde geveldempingswaarde in mindering gebracht. Het aldus berekende geluidsniveau mag de voor de slaapruimte geldende grenswaarde van 26 dB(A) niet overschrijden. De materiaaleigenschappen, samenstelling en staat van onderhoud van een scheidingsconstructie van een woning bepalen voor een groot deel de mate waarin vliegtuiggeluid wordt doorgelaten. Daarom is ten behoeve van de berekeningen uitgegaan van een "standaard niet geïsoleerde woning" en op basis daarvan van een gestandaardiseerde dempingswaarde. De toegepaste dempingswaarden zijn wat betreft het luchtvaartterrein Schiphol bepaald op 20,5 dB(A) voor de starts en 22 dB(A) voor de landingen, uitgaande van gesloten ramen. Appellant stellen dat er in de omgeving van het luchtvaartterrein woningen staan, waarvan de feitelijke geluidwering minder is dan de gehanteerde dempingswaarde. Blijkens het verslag van de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak van 13 maart 1998 moet in dit kader gedacht worden aan "oudere" - soms monumentale - woningen en woningen opgebouwd uit een "lichtere" constructie, bijvoorbeeld van hout. Bij deze woningen kan de geluidwering van de uitwendige scheidingsconstructie (met name het dak) aanzienlijk lager zijn dan de gehanteerde dempingswaarde. Uit dit verslag blijkt ook dat het niet is uitgesloten dat de geluidbelasting buitenshuis hoger zal zijn dan de in de systematiek gehanteerde theoretische geluidbelasting op de gevel van 26 + 22 dB(A). Volgens dit verslag staat dan ook niet vast dat in slaapruimten die buiten de vastgestelde LAeq-zone zijn gelegen de wettelijk voorgeschreven grenswaarde niet wordt overschreden. Verweerder sub 1 heeft de juistheid van de conclusie van het verslag niet ontkend. Hij meent echter dat het ontbreken van een garantie volgt uit het feit dat de vaststelling van de 26 dB(A)-zone plaatsvindt op grond van een berekening. Naar zijn mening is de berekening gebaseerd op een redelijke methode. De Afdeling kan laatstgenoemd standpunt om de navolgende reden niet delen. Zoals hierboven al is overwogen, bevat de in de ingevolge artikel 25g van de Luchtvaartwet vastgestelde Regeling LAeq een model en een daarbij behorende formule ter berekening van deze zone. Ingeval de op basis van dit model en die formule berekende waarden te zeer afwijken van de aanwezige geluidbelasting, komt de validiteit van het model in het geding. In dat geval is de Regeling LAeq strijdig met artikel 25, vierde lid, in samenhang bezien met artikel 25a Luchtvaartwet. De Afdeling heeft op basis van het bovengenoemde verslag van de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak gerede twijfel of het in de Regeling LAeq opgenomen model valide is. Duidelijkheid hieromtrent kan evenwel slechts worden verkregen na een inventarisatie van het aantal woningen en/of gezondheidszorggebouwen buiten de vastgestelde LAeq-zone ten aanzien waarvan de wettelijke grenswaarde van 26 dB(A) wordt overschreden. Aangezien verweerder sub 1 in zijn beslissingen op bezwaar in hetgeen appellant hebben aangevoerd ten onrechte geen aanleiding heeft gezien een dergelijke inventarisatie uit te voeren, is de Afdeling van oordeel dat hij onvoldoende heeft gemotiveerd waarom hij de berekeningen van de LAeq-zone heeft gebaseerd op de Regeling LAeq. Gelet op het bovenstaande is de Afdeling van oordeel dat de beroepen in zoverre gegrond zijn. Het bestreden besluit komt derhalve wegens strijd met artikel 4:16 van de Algemene wet bestuursrecht, zoals dat ten tijde van het nemen van het bestreden besluit luidde, voor vernietiging in aanmerking, voorzover daarbij de in artikel 6, eerste lid, onder b, en artikel 12, eerste lid, onder b, van het A-besluit opgenomen LAeq-zones zijn gehandhaafd. Nu de beslissingen op bezwaar inzake het RO-besluit, zonder het A-besluit, in zoverre niet zo zouden zijn genomen, dienen deze beslissingen om dezelfde reden te worden vernietigd, voorzover daarin de in artikel 2, eerste lid, opgenomen verwijzingen naar de kaarten E2 en E4 zijn gehandhaafd." 2.9.2. Bij de bestreden beslissing op bezwaar hebben verweerders de bezwaren tegen de berekening van de LAeq-zone, voorzover deze de gehanteerde geveldempingswaarde betreffen, ongegrond verklaard. Zij zien geen aanleiding te twijfelen aan de validiteit van het in de Regeling LAeq opgenomen rekenmodel, omdat uit een door Caubergh-Huygen Raadgevende Ingenieurs B.V. en Arcadis Bouw/Infra uitgevoerd inventarisatie-onderzoek volgt dat slechts bij 0,66% van de geïnspecteerde slaapkamers van buiten de nachtzone gelegen woningen de grenswaarde van LAeq 26 dB(A) wordt overschreden en deze overschrijding beperkt blijft tot 1 à 2 dB. Voorzover de grenswaarde van LAeq 26 dB(A) in woningen buiten de nachtzone wordt overschreden, zullen deze woningen aldus verweerders op kosten van het Rijk worden geïsoleerd. 2.9.3. De Afdeling stelt vast dat verweerders het in de uitspraak van 28 juli 1998 bedoelde onderzoek hebben uitgevoerd. Niet gebleken is dat verweerders niet van de juistheid van de uitkomsten van dit onderzoek hebben kunnen uitgaan. Gezien de uitkomsten van dit onderzoek ziet de Afdeling thans geen aanleiding om te oordelen dat verweerders het in de Regeling LAeq opgenomen model niet hadden mogen toepassen. Vaststaat dat alle woningen, waar de grenswaarde van LAeq 26 dB(A) wordt overschreden, voor isolatie in aanmerking komen. De beroepsgrond dat woningen die buiten de in het A-besluit opgenomen LAeq-zones vallen ten onrechte niet voor isolatie in aanmerking komen, is dan ook ongegrond. De tolerantiegebieden voor aanvliegroutes 2.10. De vereniging "Algemene Vereniging van Bewoners/eigenaren te Uitgeest", Appellant 8 en de Vereniging Milieudefensie e.a. voeren aan dat ten onrechte geen tolerantiegebieden voor de aanvliegroutes zijn vastgesteld. 2.10.1. In de uitspraak van 28 juli 1998 heeft de Afdeling onder meer het volgende overwogen: "In het A-besluit zijn, in tegenstelling tot voor de uitvliegroutes, voor de aanvliegroutes geen tolerantiegebieden vastgesteld. In het bestreden besluit stelt verweerder sub 1 dat het op dit moment niet mogelijk is voor de aanvliegroutes tolerantiegebieden vast te stellen, omdat er nog geen vaste naderingsprocedures zijn. Voorts heeft verweerder sub 1, onder meer ter zitting, gesteld dat het laatste segment van de landing, ongeveer 15 kilometer voor de baandrempel, nagenoeg recht is en daarvan weinig kan worden afgeweken, in het bijzonder als gebruik wordt gemaakt van het Instrument Landing System (hierna: het ILS). Als er geen ILS beschikbaar is, zijn er weliswaar geen vaste routes voorgeschreven, doch ook in dat geval zullen niet veel afwijkingen van een rechte nadering voorkomen, omdat de vliegtuigen uiteindelijk toch op de baan terecht moeten komen, aldus verweerder sub 1. Uit de bij het A-besluit gevoegde kaarten met de spreidingsgebieden van de aanvliegroutes - waarbinnen 95% van de werkelijk gevlogen vliegbanen zich bevindt - blijkt dat er sprake is van een spreiding rondom de as van de aanvliegroute naar beide richtingen. Uit de bovengenoemde kaarten blijkt voorts dat de spreiding bij de aanvliegroutes dicht bij de baan tamelijk gering is, doch verder van de baan af toeneemt. In de bijlagen bij het A-besluit wordt opgemerkt dat de spreiding rondom de as van de routes langs de ILS-eindnadering kleiner is dan langs het daaraan voorafgaande, veelal niet rechtlijnige deel van de naderingsroutes. Voorts blijkt uit deze kaarten dat de aanvliegroute vanuit het oosten op de Kaagbaan niet rechtlijnig is. Uit de stukken en het verhandelde ter zitting is de Afdeling bovendien gebleken dat bij een ILS landing de route en de procedure min of meer vaststaan. Bij een niet-ILS landing staan in ieder geval de routes vast, zo blijkt uit de in het A-besluit opgenomen aanvliegroutes. Gelet op al het voorgaande komt de Afdeling tot het oordeel dat niet voldoende inzichtelijk is gemaakt waarom het voor aanvliegroutes onmogelijk zou zijn tolerantiegebieden vast te stellen. Dit is in het bijzonder niet begrijpelijk aangezien voor de uitvliegroutes wel tolerantiegebieden konden worden vastgesteld. De Afdeling oordeelt daarenboven dat tolerantiegebieden, zo stelt ook verweerder sub 1, een belangrijk element zijn bij de handhaving van de geluidszones en ter beperking van onnodige hinder vanwege vliegtuigbewegingen, ook buiten de geluidszones. Het zijn de enige in het A-besluit opgenomen voorschriften die zijn gericht tot de gezagvoerder van het vliegtuig. Tevens is in het bestreden besluit niet gemotiveerd welke consequenties het niet vaststellen van de tolerantiegebieden voor de aanvliegroutes heeft voor de handhaving van de geluidszones." 2.10.2. Bij de bestreden beslissing op bezwaar heeft verweerder sub 1 de bezwaren tegen het ontbreken van tolerantiegebieden voor de aanvliegroutes ongegrond verklaard. Verweerder sub 1 stelt zich op het standpunt dat de invoering van vaste naderingsroutes en tolerantiegebieden op dit moment niet haalbaar is. Het invoeren van vaste naderingsroutes zal leiden tot een vermindering van de landingscapaciteit van de luchthaven, omdat de verschillen in vlieggedrag tussen de verschillende vliegtuigen minder goed kunnen worden opgevangen. In verband met de complexe routestructuur rondom de luchthaven is een zeer geavanceerd computersysteem noodzakelijk dat niet voor 2005 beschikbaar kan zijn. Het niet vaststellen van tolerantiegebieden voor de aanvliegroutes heeft nauwelijks gevolgen voor de handhaving van de geluidszones. 2.10.3. De Afdeling acht aannemelijk dat de grootste afwijkingen van de standaardroutes voornamelijk plaatsvinden buiten de 35 Ke-zone, omdat de landingsbaan uiteindelijk recht dient te worden genaderd. De Afdeling acht verder aannemelijk dat het met name in verband met de capaciteit van de luchthaven op dit moment niet haalbaar is om ook voor de aanvliegroutes tolerantiegebieden vast te stellen. Onder deze omstandigheden ziet de Afdeling geen grond om te oordelen dat verweerder sub 1 het vaststellen van tolerantiegebieden voor de aanvliegroutes niet in redelijkheid achterwege heeft kunnen laten. Dit beroepsonderdeel is derhalve ongegrond. Lokale luchtverontreiniging, stank, externe veiligheid 2.11. De stichting "Stichting Vrienden van het Gein", Appellant 2, Appellant 4 e.a., de vereniging "Algemene Vereniging van Bewoners/eigenaren te Uitgeest", Appellant 6, de naamloze vennootschappen "KLM N.V." en "N.V. Luchthaven Schiphol", Appellant 7, de besloten vennootschappen "GiP Gewerbe im Park (Nederland) B.V.", "GiP Schiphol-Rozenburg B.V.", "Air Holland B.V.", "Chip(s)hol Holding B.V.", "Chipshol III B.V." en "Chipshol IV B.V.", de commanditaire vennootschap "Transavia Airlines C.V.", Appellant 8 en de Vereniging Milieudefensie e.a. voeren beroepsgronden aan betreffende de uitwerking die in het A-besluit is gegeven aan het in de planologische kernbeslissing Schiphol en Omgeving neergelegde beleid ten aanzien van de parameters lokale luchtverontreiniging, stank en externe veiligheid heeft geregeld. 2.11.1. Deze planologische kernbeslissing bevat de uitgangspunten, hoofdlijnen en belangrijkste maatregelen van het door het kabinet voorgestelde beleid voor de toekomstige ontwikkeling van Schiphol en omgeving. Daarin is als algemeen beleidsuitgangspunt genoemd de keuze voor de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol tot mainport én de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu in de omgeving van de luchthaven. Het streven naar een duurzame ontwikkeling en een beheerste, gerichte groei van de luchthaven tot mainport is daarbij uitgangspunt. Aangezien de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol tot mainport (mainportdoelstelling) uitdrukkelijk wordt geplaatst naast de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu (milieudoelstelling) wordt gesproken van een dubbeldoelstelling. Vanwege het streven naar een duurzame ontwikkeling moet, aldus de planologische kernbeslissing, verbetering plaatsvinden van de kwaliteit van het leefmilieu. Daartoe mag in de omgeving van Schiphol de situatie vanaf 2003 vergeleken met die van 1990 niet verslechteren voor de parameters stank, lokale luchtverontreiniging en externe veiligheid en moet de situatie verbeteren voor luchtvaartgeluid. Dit uitgangspunt is uitgewerkt in een aantal criteria, waarbij alle parameters zijn gerelateerd aan het eind 1990 aanwezige aantal woningen binnen het voor deze parameters relevante gebied. De dubbeldoelstelling en de criteria zijn aangeduid als beslissingen van wezenlijk belang in de zin van artikel 3, tweede lid, van het Besluit op de ruimtelijke ordening 1985. 2.11.2. In de uitspraak van 7 april 1998, no. E01.96.0043, inzake de planologische kernbeslissing, heeft de Afdeling zich onbevoegd verklaard om uitspraak te doen op de tegen deze planologische kernbeslissing ingediende beroepen, voorzover deze waren gericht tegen andere onderdelen van de planologische kernbeslissing dan de beslissing om de Kaagbaan met 250 meter in zuidwestelijke richting te verlengen en het huidige banenstelsel van Schiphol uit te breiden met een vijfde start- en landingsbaan parallel aan de Zwanenburgbaan. De beroepen zijn voor het overige ongegrond verklaard. In de genoemde uitspraak van 7 april 1998 is de Afdeling ingegaan op de voor de verschillende parameters geformuleerde criteria, aangezien de inschatting van de mate waarin aan deze criteria kan worden voldaan een zwaarwegende factor is geweest bij de afweging of het besluit tot realisering van banenstelsel 5P kon worden genomen. De Afdeling heeft in de beroepsgronden geen aanleiding gezien voor het oordeel dat de onderscheiden milieudoelstellingen niet in redelijkheid in de geformuleerde criteria kunnen worden geconcretiseerd, noch dat met de inschatting dat aan deze criteria kan worden voldaan een onredelijk standpunt is ingenomen. 2.11.3. In de uitspraak van 28 juli 1998 heeft de Afdeling ten aanzien van de criteria zoals die in de planologische kernbeslissing zijn gesteld voor de parameters lokale luchtverontreiniging, stank en externe veiligheid het volgende overwogen: "Gelet op de in artikel 27 van de Luchtvaartwet gestelde eis dat de wijziging van een aanwijzing in overeenstemming dient te zijn met een van kracht zijnd plan, en gelet op het grote belang dat in de planologische kernbeslissing is toegekend aan de criteria voor de milieuparameters, is de Afdeling van oordeel dat bij de besluitvorming over de wijziging van de aanwijzing van luchtvaartterrein Schiphol niet alleen het luchtvaartgeluid moet worden geregeld maar ook moet worden aangegeven op welke wijze de parameters lokale luchtverontreiniging, stank en externe veiligheid regeling vinden, waarbij een regeling in het A-besluit voor de hand ligt. Uit het hierboven weergegeven systeem van de Luchtvaartwet volgt dat de aanwijzing van een luchtvaartterrein en de daarin te stellen voorschriften een sleutelrol vervullen bij zowel de beheersing van het luchtvaartverkeer en de effecten van dit verkeer op de omgeving als de handhaving van de daaromtrent te stellen doelen. Voorzover de milieuparameters kunnen worden 'vertaald' in aantallen vliegtuigbewegingen, kunnen zij in dit stelsel worden ingepast. Ter zitting heeft verweerder sub 1 erkend dat het in technische zin mogelijk is de emissies door vliegtuigen om te rekenen in vliegtuigbewegingen. De Afdeling is dan ook van oordeel dat het op de weg van verweerder sub 1 had gelegen na te gaan op welke wijze in het A-besluit voorschriften konden worden gegeven om de lokale luchtverontreiniging, de stank en de externe veiligheidsrisico's te beperken. Naar het oordeel van de Afdeling kan het stellen van voorschriften in een aanwijzing alleen dan achterwege worden gelaten, indien hiervoor goede gronden worden gegeven en indien wordt aangegeven op welke andere manier het gestelde doel wordt bereikt." 2.11.4. Bij de bestreden beslissing op bezwaar heeft verweerder sub 1 de bezwaren tegen het ontbreken van de parameters lokale luchtverontreiniging, stank en externe veiligheid in het A-besluit gegrond verklaard en voorschriften gesteld om de lokale luchtverontreiniging en de externe veiligheidsrisico's vanwege Schiphol te beperken. 2.11.5. Gebleken is dat de in de planologische kernbeslissing neergelegde doelstelling dat de situatie in de omgeving van Schiphol vanaf 2003 ten opzichte van 1990 niet mag verslechteren, voor de parameter stank niet kan worden bereikt. Bij de herziening van de planologische kernbeslissing zal de doelstelling op dit punt worden aangepast. Gezien deze ontwikkelingen heeft verweerder sub 1 ervoor gekozen in het A-besluit geen voorschriften op te nemen om de stankoverlast vanwege Schiphol te beperken. 2.11.5.1. De Afdeling overweegt dat met het niet langer nastreven van de stand-still doelstelling voor de parameter stank wordt afgeweken van een in de planologische kernbeslissing neergelegde van wezenlijk belang zijnde beslissing. Een dergelijk onderdeel is van zodanig belang dat hiervan niet mag worden afgeweken dan nadat hiervoor de procedure als bedoeld in artikel 2b van de Wet op de Ruimtelijke Ordening is doorlopen. Vaststaat dat de planologische kernbeslissing Schiphol en Omgeving ten tijde van het nemen van de bestreden beslissing op bezwaar nog niet was herzien. Nu verweerder sub 1 onder verwijzing naar een toekomstige herziening van de planologische kernbeslissing geen voorschriften heeft opgenomen om de stankoverlast vanwege Schiphol te beperken, is de Afdeling van oordeel dat de bestreden beslissing op bezwaar inzake het A-besluit in zoverre in strijd is met artikel 27, tweede lid, van de Luchtvaartwet. De desbetreffende beroepsonderdelen zijn dan ook gegrond, zodat de bestreden beslissing op bezwaar in zoverre voor vernietiging in aanmerking komt. 2.11.6. In artikel 10C van het A-besluit zijn voorschriften opgenomen met betrekking tot lokale luchtverontreiniging. Dit artikel luidt als volgt: 1. Voor de emissies van luchtvaart, wegverkeer, industrie, land- en tuinbouw en ruimteverwarming gezamenlijk gelden vanaf het tijdstip dat de in artikel 5, tweede lid, onder a, bedoelde baan volledig in gebruik is genomen in het ten behoeve van de PKB Schiphol en Omgeving gehanteerde studiegebied per gebruiksplanjaar de volgende emissiewaarden: CO 38.804 ton; NOx 16.334 ton; VOS 23.100 ton; SO2 1.562 ton; zwarte rook 790 ton. 2. Op het tijdstip dat de in artikel 5, tweede lid, onder a, bedoelde baan volledig in gebruik is genomen, vormen de volgende emissiewaarden de voor de luchtvaart in het in het eerste lid bedoelde studiegebied per gebruiksplanjaar in ieder geval beschikbare gebruiksruimte: CO 1.353 ton; NOx 1.392 ton; VOS 402 ton; SO2 108 ton; zwarte rook 68 ton. 3. Vanaf het tijdstip dat de in artikel 5, tweede lid, onder a, bedoelde baan volledig in gebruik is genomen, worden per gebruiksplanjaar de door wegverkeer, industrie, land- en tuinbouw en ruimteverwarming gezamenlijk geproduceerde emissies in het in het eerste lid bedoelde studiegebied berekend voor CO, NOx, VOS, SO2 en zwarte rook. Indien het verschil tussen deze berekende emissies en de in het eerste lid genoemde emissiewaarden groter is dan de in het tweede lid bedoelde gebruiksruimte vormt de gebruiksruimte in dat geval het verschil tussen de in het eerste lid genoemde emissiewaarden en deze berekende emissies. 4. De exploitant geeft jaarlijks in het gebruiksplan aan of het verwachte gebruik past binnen de in het tweede lid bedoelde gebruiksruimte. De Ministers van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en van Verkeer en Waterstaat betrekken bij de vaststelling van het gebruiksplan de berekening als bedoeld in het derde lid. 5. Na afloop van het gebruiksplanjaar wordt door de Ministers van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en van Verkeer en Waterstaat berekend of de in het tweede en derde lid bedoelde gebruiksruimte is overschreden. 6. Indien een overschrijding van een of meer van de in het tweede en derde lid bedoelde gebruiksruimte tevens een overschrijding van een of meer van de in het eerste lid genoemde emissiewaarden met zich brengt, dient de exploitant voorstellen ter goedkeuring aan de Ministers van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en Verkeer en Waterstaat voor te leggen opdat de overschrijding van de aan de exploitant toegekende gebruiksruimte teniet wordt gedaan tenzij naar de mening van de ministers een geringe overschrijding van een of meer van de in het eerste lid genoemde emissiewaarden opweegt tegen een significante onderschrijding van een andere in het eerste lid genoemde grenswaarde. 2.11.6.1. De stichting "Stichting Vrienden van het Gein" en appellant 2 voeren aan dat in artikel 10C, eerste lid, van het A-besluit ten onrechte geen emissiewaarden voor PM10 en PAK's zijn opgenomen. De Afdeling overweegt dat in de planologische kernbeslissing geen emissiewaarden zijn vastgelegd voor deze stoffen. De bestreden beslissing op bezwaar is derhalve in zoverre in overeenstemming met de planologische kernbeslissing Schiphol en Omgeving. De Afdeling acht geen gronden aanwezig om te oordelen dat verweerder sub 1 niettemin voor deze stoffen voorschriften had moeten opnemen. Dit beroepsonderdeel is derhalve ongegrond. 2.11.6.2. De Afdeling constateert dat in artikel 10C, eerste lid, van het A-besluit niet de in de planologische kernbeslissing genoemde emissiewaarde voor CO2 is opgenomen. Verweerder sub 1 heeft voor CO2 geen emissieplafond opgenomen, omdat voor de uitstoot van CO2 een internationale aanpak is vereist. Op de derde Klimaatconferentie van Kyoto zijn afspraken gemaakt over de reductie van CO2-emissies. Aangezien bij deze afspraken de luchtvaart expliciet is uitgezonderd, zal via de International Civil Aviation Organisation (ICAO) worden gestreefd naar een reductie van CO2-emissies door de luchtvaart. Ter zitting is gebleken dat ten aanzien van regionale en kleine luchthavens wel regels zullen worden gesteld omtrent de uitstoot van CO2. Gelet hierop en in aanmerking genomen dat niet duidelijk is op welke manier de CO2-uitstoot vanwege het luchtverkeer op Schiphol (in internationaal verband) zal worden beperkt, acht de Afdeling de door verweerder sub 1 gegeven motivering om in het A-besluit geen voorschriften op te nemen over de uitstoot van CO2, niet toereikend. De bestreden beslissing op bezwaar inzake het A-besluit is in zoverre in strijd met artikel 3:46 van de Algemene wet bestuursrecht. De desbetreffende beroepsonderdelen zijn dan ook gegrond, zodat de bestreden beslissing op bezwaar in zoverre voor vernietiging in aanmerking komt. 2.11.6.3. De Afdeling stelt vast dat de in het eerste lid genoemde emissiewaarden niet overeenstemmen met de in de planologische kernbeslissing genoemde emissiewaarden voor lokale luchtverontreiniging. Blijkens de stukken hebben verweerders de in de planologische kernbeslissing genoemde emissiewaarden bij brief aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal van 11 juli 1997 (TK 1996-1997, 23 552, nr. 74) gewijzigd, omdat in de planologische kernbeslissing niet de juiste gegevens uit het IMER deelrapport Luchtverontreiniging en geur zijn gebruikt. In het eerste lid van artikel 10C is verder op grond van verbeterde inzichten een gewijzigde emissiewaarde voor VOS opgenomen. Aldus zijn twee wijzigingen van de emissiewaarden voor lokale luchtverontreiniging doorgevoerd. De Afdeling overweegt dat de in de planologische kernbeslissing genoemde emissiewaarden zijn aangemerkt als van wezenlijk belang zijnde beslissingen. Een dergelijk onderdeel is van zodanig belang dat hiervan niet mag worden afgeweken dan nadat hiervoor de procedure als bedoeld in artikel 2b van de Wet op de Ruimtelijke Ordening is doorlopen. Niet gebleken is dat de genoemde twee wijzigingen tot stand zijn gebracht in het kader van een procedure als bedoeld in artikel 2b van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Vaststaat dat de planologische kernbeslissing Schiphol en Omgeving ten tijde van het nemen van de bestreden beslissing op bezwaar nog niet was herzien. Nu verweerder sub 1 onder verwijzing naar beide wijzigingen is uitgegaan van andere dan de in de planologische kernbeslissing genoemde emissiewaarden, is de bestreden beslissing op bezwaar inzake het A-besluit in zoverre in strijd met artikel 27, tweede lid, van de Luchtvaartwet. De desbetreffende beroepsonderdelen zijn dan ook gegrond, zodat de bestreden beslissing op bezwaar in zoverre voor vernietiging in aanmerking komt. 2.11.6.4. De Afdeling stelt vast dat in artikel 10C van het A-besluit de toegestane emissies van luchtvaart, wegverkeer, industrie, land- en tuinbouw en ruimteverwarming aan elkaar zijn gerelateerd, waarbij voor de luchtvaart alleen een minimaal toegestane emissie is vastgelegd. Niet duidelijk is wat de maximale bijdrage van het luchtvaartverkeer op Schiphol aan de totale emissies van alle bronnen in het studiegebied mag zijn, zodat met deze voorschriften niet wordt voorzien in een beheersing van de luchtverontreiniging door het luchtvaartverkeer in de omgeving van Schiphol. De Afdeling is van oordeel dat de bestreden beslissing op bezwaar zich in zoverre niet verdraagt met het algemene beginsel der rechtszekerheid. De desbetreffende beroepsonderdelen zijn dan ook gegrond, zodat de bestreden beslissing op bezwaar in zoverre voor vernietiging in aanmerking komt. 2.11.7. In de artikelen 10A en 10B van het A-besluit zijn voorschriften opgenomen met betrekking tot externe veiligheidszones. Deze artikelen luiden als volgt: Artikel 10A Rond het luchtvaartterrein gelden de volgende externe veiligheidszones: 1. een externe veiligheidszone in ruime zin, behorend bij de individueel-risicocontour 10-5. Deze externe veiligheidszone is opgenomen op een topografische kaart, opgenomen in bijlage I behorende bij dit besluit; 2. Een externe veiligheidszone in engere zin, behorend bij de individueel-risicocontour 5x10-5. Deze externe veiligheidszone is opgenomen op een topografische kaart, opgenomen in bijlage I behorende bij dit besluit. Artikel 10B 1. De exploitant laat op het luchtvaartterrein slechts luchtverkeer toe voorzover de risico's die dit met zich brengt op grond van het voor de PKB Schiphol gehanteerde rekenmodel leiden tot individueel-risicocontouren die, nadat deze dezelfde bewerking hebben ondergaan als de in artikel 10A bedoelde individueel-risicocontouren, passen binnen de in artikel 10A opgenomen zones. 2. De exploitant geeft jaarlijks in het gebruiksplan aan of het verwachte gebruik past binnen de in artikel 10A opgenomen zones. 3. De exploitant rapporteert na afloop van iedere maand aan de Minister van Verkeer en Waterstaat of op grond van het aantal vliegtuigbewegingen gedurende het aan die maand voorafgaande jaar en het in het eerste lid bedoelde rekenmodel een overschrijding van de in artikel 10A opgenomen zones heeft plaatsgevonden dan wel een overschrijding daarvan dreigt plaats te vinden. 4. Indien gedurende de termijn waarover wordt gerapporteerd een zodanig aantal vliegtuigbewegingen heeft plaatsgevonden dat de in artikel 10A opgenomen zones zijn of dreigen te worden overschreden, is de exploitant gehouden die maatregelen te nemen die in zijn vermogen liggen om in de toekomst een dergelijke overschrijding te voorkomen. 2.11.7.1. Appellant 8 en de Vereniging Milieudefensie e.a. voeren aan dat ten onrechte geen voorschriften zijn opgenomen voor het groepsrisico. De Afdeling overweegt dat in de planologische kernbeslissing ervan is uitgegaan dat het beleid ten aanzien van het individueel risico toereikende mogelijkheden biedt om de kans op calamiteiten waarbij veel slachtoffers onder de bevolking vallen, voldoende klein te houden. Ten aanzien van Schiphol is dan ook niet een zelfstandig ruimtelijk beleid geformuleerd voor het groepsrisico. De bestreden beslissing op bezwaar is derhalve in zoverre in overeenstemming met de planologische kernbeslissing. De Afdeling acht geen gronden aanwezig om te oordelen dat verweerder sub 1 niettemin voor het groepsrisico voorschriften had moeten opnemen. Dit beroepsonderdeel is derhalve ongegrond. 2.11.7.2. De Vereniging Milieudefensie e.a. voeren aan dat ten onrechte geen voorschriften zijn opgenomen voor het gesommeerd gewogen risico. In de planologische kernbeslissing is bepaald dat het stand-stillbeleid voor externe veiligheid zal worden afgemeten aan de ontwikkeling van het gesommeerd gewogen risico zowel binnen de externe veiligheidszone in ruime zin als binnen het toetsingsgebied externe veiligheid (overeenkomend met de contour 10-6 individueel risico voor het vijfbanenstelsel in 2015). Volgens paragraaf 4.5.3 ("Beleid en begrenzing veiligheidszones") van deel 3 van de planologische kernbeslissing, de Nota van Toelichting, betekent dit dat voor het hele gebied dat wordt ingesloten door de risico-contour 10-6, het gesommeerd gewogen risico niet mag toenemen. De Afdeling stelt vast dat in de artikelen 10A en 10B van het A-besluit geen voorschriften zijn opgenomen die betrekking hebben op de ontwikkeling van het gesommeerd gewogen risico binnen de externe veiligheidszone in ruime zin en binnen het toetsingsgebied externe veiligheid. Daarmee wordt afgeweken van een in de planologische kernbeslissing neergelegde beslissing van wezenlijk belang. Een dergelijk onderdeel is van zodanig belang dat hiervan niet mag worden afgeweken dan nadat hiervoor de procedure als bedoeld in artikel 2b van de Wet op de Ruimtelijke Ordening is doorlopen. Vaststaat dat de planologische kernbeslissing Schiphol en Omgeving ten tijde van het nemen van de bestreden beslissing op bezwaar niet was herzien. De Afdeling is van oordeel dat de bestreden beslissing op bezwaar in zoverre in strijd is met artikel 27, tweede lid, van de Luchtvaartwet. Dit beroepsonderdeel is dan ook gegrond, zodat de bestreden beslissing op bezwaar in zoverre voor vernietiging in aanmerking komt. 2.11.7.3. Blijkens de stukken zijn de externe veiligheidszones gestileerd op basis van de in het Integrale Milieu-effectrapport Schiphol en Omgeving (IMER) van december 1993 berekende 10-5-contour voor individueel risico. Niet in geding is dat de risicoberekeningen in het IMER vanwege de stand van de wetenschap en de beschikbare ongevalsgegevens beperkt bruikbaar waren. Volgens paragraaf 4.5.2. van deel 3 van de planologische kernbeslissing, de Nota van Toelichting, zullen de uiteindelijke zones zoals deze in bestemmingsplannen en streekplannen, dan wel in een aanwijzing worden vastgesteld, worden bepaald aan de hand van de meest recente gegevens. Ten tijde van het nemen van de bestreden beslissing op bezwaar stond vast dat de berekeningen verouderd waren en dat de externe veiligheidsrisico's vanwege Schiphol kleiner waren dan bij het opstellen van het IMER was verondersteld. Door de op basis van deze verouderde berekeningen gestileerde zones niettemin onverkort over te nemen in het A-besluit, heeft verweerder sub 1 de bestreden beslissing op bezwaar naar het oordeel van de Afdeling niet met de nodige zorgvuldigheid voorbereid. Dat, zoals ter zitting is gesteld, de resultaten van de op basis van de nieuwe inzichten uitgevoerde risicoberekeningen ten tijde van het nemen van de bestreden beslissing op bezwaar nog niet beschikbaar waren, doet daaraan niet af. De bestreden beslissing op bezwaar verdraagt zich in zoverre niet met artikel 3:2 van de Algemene wet bestuursrecht. De desbetreffende beroepsonderdelen zijn dan ook gegrond, zodat de bestreden beslissing op bezwaar in zoverre voor vernietiging in aanmerking komt. Het baangebruik 2.12. De naamloze vennootschappen "KLM N.V." en "N.V. Luchthaven Schiphol", de besloten vennootschap "Air Holland B.V.", de commanditaire vennootschap "Transavia Airlines C.V." en Appellant 8 voeren beroepsgronden aan betreffende het nachtelijke gebruik van de Buitenveldertbaan. Zij stellen dat de artikelen 8 en 14 van het A-besluit in zoverre in strijd zijn met de planologische kernbeslissing. De naamloze vennootschappen "KLM N.V." en "N.V. Luchthaven Schiphol", de besloten vennootschap "Air Holland B.V." en de commanditaire vennootschap "Transavia Airlines C.V." voeren aan dat gedurende de nachtelijke periode gebruik gemaakt moet kunnen worden van de Buitenveldertbaan, indien andere meer preferente banen wegens groot onderhoud niet beschikbaar zijn. 2.12.1. In de planologische kernbeslissing Schiphol en Omgeving is bepaald dat het gebruik van de Buitenveldertbaan na verlenging van de Kaagbaan tussen 23.00 en 06.00 uur (voor de komende 3 jaar: 07.00 uur) beperkt wordt tot die gevallen waarbij dit uit veiligheidsoverwegingen noodzakelijk is. Volgens paragraaf 4.3.3 ("Gebruik banenstelsel") van deel 3 van de planologische kernbeslissing, de Nota van Toelichting, worden de start- en landingsbanen van de luchthaven Schiphol sinds het begin van de jaren zeventig geluidpreferent gebruikt. Dat wil zeggen dat naast de windrichting, de herkomst of de bestemming ook de in de omgeving van de luchthaven optredende geluidhinder wordt meegewogen bij de beslissing over het beschikbaar stellen van start- of landingsbanen. De voor de omgeving minst hinderlijke banen worden bij voorkeur gebruikt. De baan die in de voorkeur de minste hinder in de omgeving geeft, heeft de eerste preferentie. Eerst wanneer dit door de weersomstandigheden (harde wind of slecht zicht) niet meer mogelijk is, worden de meer hinderveroorzakende banen gebruikt. De Buitenveldertbaan wordt buiten de start- en landingspieken alleen gebruikt als de weersomstandigheden dit vanuit veiligheidsoverwegingen noodzakelijk maken. 2.12.2. In de uitspraak van 28 juli 1998 heeft de Afdeling ten aanzien van het nachtelijke gebruik van de Buitenveldertbaan het volgende overwogen: "Ingevolge het derde lid van de artikelen 8 en 14 is de Buitenveldertbaan voorts evenmin van 23.00 tot 06.00 uur gesloten indien toepassing van deze nachtelijke sluiting er onder omstandigheden toe zou kunnen leiden dat geen starts of landingen meer op het luchtvaartterrein kunnen plaatsvinden. In de toelichting bij het A-besluit staat dienaangaande vermeld dat onder de zinsnede "onder omstandigheden" veiligheidsredenen moeten worden verstaan. Deze omstandigheden zijn, zo vervolgt de toelichting, aan de orde indien meteolimieten van andere banen worden overschreden of in het geval van (onweers)buien in het aan- en uitvlieggebied. De toelichting geeft ten slotte aan dat deze meteolimieten in de Luchtvaartgids worden gepubliceerd. De Afdeling begrijpt hieruit dat, zakelijk gesteld, indien de banen waarop nachtelijk vliegverkeer is toegestaan in verband met slecht weer 's nachts moeten worden gesloten, de Buitenveldertbaan in de nachtelijke periode kan worden gebruikt. Naar het oordeel van de Afdeling is niet inzichtelijk gemaakt op welke wijze dit nachtelijke gebruik van de Buitenveldertbaan in overeenstemming is met het in de planologische kernbeslissing voor deze baan opgenomen, veiligheidsoverwegingen daargelaten, nachtelijke gebruiksverbod. Met name kan uit de tekst van het derde lid van de artikelen 8 en 14 van het A-besluit niet worden opgemaakt dat slechts uit veiligheidsoverwegingen nachtelijk gebruik van de Buitenveldertbaan mogelijk is. Voorts is niet inzichtelijk op welke wijze de bovengenoemde passage ter toelichting van de in het meergenoemde derde lid opgenomen zinsnede 'onder omstandigheden' in overeenstemming is met het in de planologische kernbeslissing genoemde begrip veiligheidsoverwegingen. Nu de bovengenoemde bepalingen van het A-besluit in het bestreden besluit zijn gehandhaafd is de Afdeling van oordeel dat het besluit in zoverre onvoldoende gemotiveerd is." 2.12.3. Bij de bestreden beslissing op bezwaar heeft verweerder sub 1 de bezwaren die betrekking hebben op de artikelen 8 en 14 van het A-besluit gegrond verklaard, voorzover deze niet in overeenstemming zijn met de bepalingen van de planologische kernbeslissing Schiphol en Omgeving. Teneinde een eenduidige regeling op te nemen voor de Aalsmeerbaan, de Zwanenburgbaan en de Buitenveldertbaan is het tweede lid van artikel 8 en 14 vervallen en is het derde lid van deze artikelen gewijzigd. Het gewijzigde derde lid van deze artikelen luidt: 3. Het bepaalde in het eerste lid, aanhef en onder e, is niet van toepassing op vliegtuigen die in een uitzonderlijke veiligheidssituatie verkeren. 2.12.4. Verweerder sub 1 heeft zich op het standpunt gesteld dat dit artikellid aldus moet worden gelezen dat van de Buitenveldertbaan 's nachts alleen gebruik mag worden gemaakt wanneer sprake is van een noodsituatie of slecht weer. Bij een noodsituatie moet worden gedacht aan een ongeval of het acuut uitvallen van de navigatiemiddelen op de grond. Onder slecht weer moet worden verstaan zodanig slecht zicht of harde wind dat het gebruik maken van een andere baan dan de Buitenveldertbaan uit het oogpunt van veiligheid onverantwoord is. Of sprake is van slecht weer kan worden afgeleid uit hetgeen dienaangaande is opgenomen in de Luchtvaartgids. Het beperkte nachtelijke gebruik van de Buitenveldertbaan is niet bedoeld voor situaties waarin andere, meer preferente banen wegens onderhoud niet beschikbaar zijn. Verder heeft verweerder sub 1 aangegeven dat op grond van de Luchtvaartwet (achteraf) ontheffing kan worden verleend van de start- en landingsvoorschriften. 2.12.5. Gezien (de totstandkomingsgeschiedenis van) de planologische kernbeslissing Schiphol en Omgeving is de Afdeling van oordeel dat het in de artikelen 8 en 14 van het A-besluit geregelde nachtelijke gebruik van de Buitenveldertbaan niet in strijd is met de planologische kernbeslissing. In hetgeen appellant overigens hebben aangevoerd, ziet de Afdeling evenmin grond om de bestreden beslissing op bezwaar op dit onderdeel te vernietigen. De desbetreffende beroepsonderdelen zijn dan ook ongegrond. 2.13. De naamloze vennootschappen "KLM N.V." en "N.V. Luchthaven Schiphol" en de commanditaire vennootschap "Transavia Airlines C.V." kunnen zich niet verenigen met de wijziging van artikel 14 van het A-besluit. Zij stellen dat deze wijziging in strijd is met de planologische kernbeslissing Schiphol en Omgeving. 2.13.1. Artikel 14 van het A-besluit heeft betrekking op het nachtelijke gebruik van de Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan in de situatie tot de ingebruikneming van de vijfde baan. Bij het gewijzigde A-besluit heeft verweerder sub 1 de in dit artikel opgenomen nachtelijke periode verlengd van 06.00 naar 07.00 uur, omdat de resultaten van het onderzoek naar de gezondheidseffecten van geluidhinder veroorzaakt door vluchten in de periode tussen 06.00 en 07.00 uur en de resultaten van het onderzoek naar de effecten op de positie van Schiphol als mainport wanneer blijvend het nachtregime zal gelden tussen 06.00 en 07.00 uur nog niet beschikbaar zijn. Bij de bestreden beslissing op bezwaar inzake het gewijzigde A-besluit heeft verweerder sub 1 de tegen deze wijziging ingediende bezwaren ongegrond verklaard. 2.13.2. De Afdeling stelt vast dat in de planologische kernbeslissing Schiphol en Omgeving een nachtelijke periode is vastgelegd van 23.00 tot 06.00 uur. In deze periode geldt het nachtelijk baangebruiksregime. Tot uiterlijk drie jaar na het van kracht worden van de planologische kernbeslissing geldt dit nachtelijk baangebruiksregime ook tussen 06.00 en 07.00 uur. Deze drie jaar-termijn is opgenomen omdat een onderzoek zal worden gedaan naar de gezondheidseffecten van geluidhinder veroorzaakt door vluchten in de periode tussen 06.00 en 07.00 uur alsmede naar de effecten op de positie van Schiphol als mainport wanneer blijvend het nachtregime zal gelden tussen 06.00 en 07.00 uur. Deze onderzoeken zullen binnen drie jaar worden afgerond, waarna de regering aan het parlement over de uitkomsten ervan zal rapporteren. De desbetreffende onderdelen van de planologische kernbeslissing zijn aangemerkt als van wezenlijk belang zijnde beslissingen. Een dergelijk onderdeel is van zodanig belang dat hiervan niet mag worden afgeweken dan nadat hiervoor de procedure als bedoeld in artikel 2b van de Wet op de Ruimtelijke Ordening is doorlopen. 2.13.3. Blijkens de stukken en het verhandelde ter zitting is eerst in 1999 begonnen met de metingen in het kader van het onderzoek naar de gezondheidseffecten van geluidhinder veroorzaakt door vluchten in de periode tussen 06.00 en 07.00 uur. De uitkomsten van dit onderzoek zullen niet eerder dan in 2002 beschikbaar zijn. De Afdeling is van oordeel dat met het - in afwachting van de uitkomsten van dit onderzoek - verlengen van de nachtelijke periode van 06.00 naar 07.00 uur voor de situatie tot de ingebruikneming van de vijfde baan, wordt afgeweken van van wezenlijk belang zijnde beslissingen in de planologische kernbeslissing. De omstandigheid dat de planologische kernbeslissing verplichtte tot het uitvoeren van de genoemde onderzoeken, doet daaraan niet af. In de planologische kernbeslissing is rekening gehouden met het verrichten van deze onderzoeken door voor de drie jaar na het van kracht worden van de planologische kernbeslissing een nachtelijke periode vast te leggen van 23.00 tot 07.00 uur. Vaststaat dat de planologische kernbeslissing Schiphol en Omgeving ten tijde van het nemen van de bestreden beslissing op bezwaar niet was herzien. De bestreden beslissing op bezwaar inzake het gewijzigde A-besluit is dan ook in strijd met artikel 27, tweede lid, van de Luchtvaartwet. De desbetreffende beroepsonderdelen zijn derhalve gegrond, zodat de bestreden beslissing op bezwaar inzake het gewijzigde A-besluit in zoverre voor vernietiging in aanmerking komt. Gezien de aard van het geconstateerde gebrek ziet de Afdeling aanleiding met toepassing van artikel 8:72, vierde lid, van de Algemene wet bestuursrecht zelf in de zaak te voorzien op de onder 3 (Beslissing) aangegeven wijze. Eindoordeel 2.14. In het vorenstaande heeft de Afdeling overwogen dat de beroepsgronden tegen de begrenzing van het luchtvaartterrein ongegrond zijn. De Afdeling heeft de bestreden beslissing op bezwaar van 15 juni 1999 op een aantal andere onderdelen onrechtmatig geacht. Aangezien de omvang van het luchtvaartterrein niet onlosmakelijk is verbonden met de overige onderdelen van het A-besluit, is de Afdeling thans van oordeel dat de bestreden beslissing op bezwaar in zoverre in stand kan blijven. Met deze uitspraak zal mitsdien de omvang van het luchtvaartterrein onherroepelijk worden. Gezien de aard van de geconstateerde gebreken en in verband met de samenhang tussen de verschillende andere onderdelen van het A-besluit, is de Afdeling van oordeel dat de bestreden beslissing op bezwaar voor het overige niet in stand kan blijven. Gelet hierop behoeft een aantal beroepsgronden, waaronder de beroepsgrond dat er voor de situatie tot de ingebruikneming van de vijfde baan geen voorschriften zijn opgenomen met betrekking tot lokale luchtverontreiniging, stank en externe veiligheid, geen bespreking meer. Bij het nemen van de nieuwe beslissing op bezwaar zal ook op deze bezwaren moeten worden beslist. De Afdeling is van oordeel dat de bestreden beslissing op bezwaar inzake het gewijzigde A-besluit niet in stand kan blijven, voorzover daarbij de bezwaren tegen de wijziging van artikel 14 van het A-besluit ongegrond zijn verklaard. Naar het oordeel van de Afdeling kan de beslissing op bezwaar inzake het RO-besluit in stand blijven. III. De toepassing van artikel 8:75 van de Algemene wet bestuursrecht 2.15. Voorzover is gebleken van voor vergoeding in aanmerking komende proceskosten, acht de Afdeling termen aanwezig om op de hierna te vermelden wijze toepassing te geven aan artikel 8:75 van de Algemene wet bestuursrecht. Gelet op de zwaarte van de zaak en de duur van de procedure zal de Afdeling ten aanzien van de kosten van rechtsbijstand die zijn gemaakt ten aanzien van zaakno. 199901201/1 wegingsfactor 2 als bedoeld in de bijlage genoemd in artikel 2, eerste lid, aanhef en onder a, van het Besluit proceskosten bestuursrecht toepassen. 3. Beslissing De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State Recht doende in naam der Koningin: I. verklaart de beroepen van Appellant 1, de naamloze vennootschappen "Forward Business Parks N.V." en "N.V. Landinvest", de besloten vennootschap "Kamper Agri B.V." en Appellant 10 ongegrond; II. verklaart de beroepen van de stichting "Stichting Vrienden van het Gein", appellant 2, Appellant 3, Appellant 4 e.a., Appellant 5, de verenigingen "Algemene Vereniging van Bewoners/eigenaren te Uitgeest" en "Belangenvereniging Drijvend Zwanenburg", Appellant 6, de naamloze vennootschappen "KLM N.V." en "N.V. Luchthaven Schiphol", Appellant 7, de besloten vennootschappen "GiP Gewerbe im Park (Nederland) B.V.", "GiP Schiphol-Rozenburg B.V.", "Air Holland B.V.", "Chip(s)hol Holding B.V.", "Chipshol III B.V." en "Chipshol IV B.V.", de commanditaire vennootschap "Transavia Airlines C.V.", Appellant 8, Appellant 9 en de Vereniging Milieudefensie e.a. deels gegrond en deels ongegrond; III. vernietigt de beslissing op bezwaar inzake het A-besluit van 15 juni 1999, DGRLD/VI/L99.360178, behoudens voorzover deze betrekking heeft op de omvang van het luchtvaartterrein; IV. vernietigt de beslissing op bezwaar inzake het gewijzigde A-besluit van 17 april 2000, DGRLD/JBZ/L 00.210210, voorzover daarbij de bezwaren tegen de wijziging van artikel 14 van het A-besluit ongegrond zijn verklaard; V. herroept het besluit van 29 maart 2000, DGRLD/VI/L 00.360031, voorzover daarbij artikel 14 van het A-besluit is gewijzigd; VI. veroordeelt de Minister van Verkeer en Waterstaat in de door appellant in verband met de behandeling van hun beroepen gemaakte proceskosten; door de Staat der Nederlanden dienen deze kosten als volgt te worden vergoed: - aan Appellant 3, ƒ 486,80, - aan Appellant 4 e.a., ƒ 1.420,00, hetgeen geheel is toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand, - aan Appellant 5, ƒ 1.420,00, hetgeen geheel is toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand, - aan Appellant 6, ƒ 1.420,00, hetgeen geheel is toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand, - aan de naamloze vennootschap "KLM N.V.", ƒ 4.260,00, hetgeen geheel is toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand, - aan Appellant 7, ƒ 66,90, - aan de vereniging "Belangenvereniging Drijvend Zwanenburg", ƒ 3.083,40, waarvan ƒ 2.840,00 is toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand, - aan de besloten vennootschappen met beperkte aansprakelijkheid "GiP Gewerbe im Park (Nederland) B.V." en "GiP Schiphol-Rozenburg B.V.", ƒ 3.550,00, hetgeen geheel is toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand, - aan de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid "Air Holland B.V.", ƒ 1.420,00, hetgeen geheel is toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand, - aan de commanditaire vennootschap "Transavia Airlines C.V.", ƒ 4.380,30, waarvan ƒ 4.260,00 is toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand, - aan de naamloze vennootschap "N.V. Luchthaven Schiphol", ƒ 4.260,00, hetgeen geheel is toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand, - aan de besloten vennootschappen "Chip(s)hol Holding B.V.", "Chipshol III B.V." en "Chipshol IV B.V.", ƒ 2.840,00, hetgeen geheel is toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand, - aan Appellant 9, ƒ 147,80, - aan de Vereniging Milieudefensie e.a., ƒ 2.966,80, waarvan ƒ 2.840,00 is toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand; VII. gelast dat de Staat der Nederlanden aan: - Appellant 3, - Appellant 5, - Appellant 6, - Appellant 7, - Appellant 8 en - Appellant 9 afzonderlijk, het door hen gestorte recht (ƒ 225,--) vergoedt, aan: - de stichting "Stichting Vrienden van het Gein" en appellant 2, - Appellant 4 e.a., - de vereniging "Algemene Vereniging van Bewoners/eigenaren te Uitgeest", - de vereniging "Belangenvereniging Drijvend Zwanenburg", - de besloten vennootschappen "GiP Gewerbe im Park (Nederland) B.V." en "GiP Schiphol-Rozenburg B.V.", - de besloten vennootschap "Air Holland B.V.", - de besloten vennootschappen "Chip(s)hol Holding B.V.", "Chipshol III B.V." en "Chipshol IV B.V." en - de Vereniging Milieudefensie e.a., afzonderlijk, het door hen gestorte recht (ƒ 450,--) vergoedt en aan: - de naamloze vennootschap "KLM N.V.", - de commanditaire vennootschap "Transavia Airlines C.V." en - de naamloze vennootschap "N.V. Luchthaven Schiphol", afzonderlijk, het door hen gestorte recht (ƒ 900,--) vergoedt. Aldus vastgesteld door mr. J. de Vries, Voorzitter, en mr. R. Cleton en mr. J.J. Vis, Leden, in tegenwoordigheid van mr. T. Brouwer, ambtenaar van Staat. w.g. De Vries w.g. Brouwer Voorzitter ambtenaar van Staat Uitgesproken in het openbaar op 8 augustus 2000. Voor eensluidend afschrift, de Secretaris van de Raad van State, voor deze,